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Sicherheit doppelt und dreifach


Die Luftfahrt ist eine vergleichsweise junge Art zu reisen. So rasant, wie sie sich in den letzten Jahrzehnten entwickelt hat, so zügig hat die Branche auch bei der Sicherheit dazu gelernt. Jeder Zwischenfall hilft, um Zusammenhänge zu verstehen und Fehler in Zukunft zu verhindern.

CockpitDer Alltag in einem modernen Cockpit ist nicht mehr zu vergleichen mit den Abenteurer-Zeiten zu Beginn der Luftfahrt. Die "alten Haudegen" werden nicht mehr gebraucht. Im Cockpit herrscht heute eine nüchterne und professionelle Atmosphäre. Früher saßen im Cockpit viele Menschen. Neben dem Piloten (PIC oder Pilot in Command) und dem Kopiloten (dem sog. First Officer) waren der Navigator (der die Maschine zum Ziel lotst) und der Maschinist (Engineer) im Cockpit unersetzlich. Heutige Flugzeuge sind technisch wesentlich ausgereifter und komfortabler zu bedienen. Aus diesem Grund sind heutzutage auch die Cockpits großer Flugzeuge nur noch mit zwei Personen besetzt - den beiden Piloten. Nur bei Langstreckenflügen befinden sich mehrere Piloten an Bord, da sie sich aufgrund längerer Flugzeiten abwechseln müssen.


Durch die Weiterentwicklung der Bordtechnik können zwei Personen alle wichtigen Aufgaben übernehmen. Die Aufgabenteilung ist dabei sehr strikt. Alles was Berufspiloten im Cockpit tun, folgt genau vorgegebenen Prozeduren, die sie während ihrer Ausbildung gelernt haben. Der Pilot, welcher das Flugzeug fliegt, heißt Pilot Flying (PF). Dies muss nicht zwangsläufig der PIC sein. Meist wird von Flug zu Flug abgewechselt. Da der Pilot Flying mit dem Fliegen des Flugzeugs schon einiges zu tun hat, übernimmt der Pilot Not Flying (PNF) den größten Teil der restlichen Aufgaben. Dazu gehören unter anderem der Flugfunk (ATC), die Navigation, die Überwachung der Systeme an Bord, sowie das Abarbeiten der Checklisten.

Checklisten


ChecklistFür jede Phase eines Fluges gibt es Checklisten. Das sind Listen, anhand derer die Piloten die für die jeweilige Flugphase notwendigen Einstellungen ablesen und überprüfen. Der PNF liest vor, und beide Piloten kontrollieren, ob die jeweilige Einstellung nach den Vorgaben gemacht wurde. Verkehrspiloten, mit ihren unzähligen Flugstunden, könnten diese Einstellungen auch auswendig vornehmen. Die Checklisten sind dennoch notwendig, um menschliche Unaufmerksamkeiten zu vermeiden. Zusätzlich sind in modernen Flugzeugen Computer integriert, die bestimmte Flugphasen erkennen und vor eventuell falschen Konfigurationen durch ein Signal warnen. Ob das Flugzeug fliegt oder nur auf dem Flughafen rollt, jeder Meter Bewegung wird durch eine Checkliste begleitet. Zählen wir zusammen. Für nahezu jedes einzelne Schalterchen im Cockpit gibt es mindestens drei Überprüfungen: den Piloten, den Kopiloten und das Bordsystem.

Redundanz


Redundanz ist ein wichtiges Schlagwort in der Luftfahrt. Während ihrer Ausbildung wachen Pilotenschüler nachts auf und schreien "Redundanz" in die Dunkelheit - so wichtig ist dieses Wort. Und: Redundanz lässt sich ausweiten.

Nahezu alle Passagierflugzeuge haben heutzutage Instrumente an Bord, die den Piloten umfassend über den aktuellen Zustand ihres Flugzeugs und ihrer Umgebung informieren. Dies kann sowohl optisch als auch akustisch geschehen. Redundanz bedeutet in diesem Zusammenhang nicht nur, dass man eine Informationsquelle (z.B. den Höhenmesser) anhand mindestens einer weiteren unabhängigen Informationsquelle überprüfen kann. Es bedeutet auch, dass nahezu jedes wichtige System an Bord eines Flugzeugs mindestens zweimal (manches sogar bis zu viermal) zu finden ist. Fällt ein System aus, gibt es mindestens ein Ersatzsystem. Dabei ist es sehr wichtig, dass alle Systeme völlig unabhängig voneinander funktionieren. Denn auch wenn alle Systeme korrekt arbeiten, haben die Ersatzsysteme eine spezifische Aufgabe. Sie dienen zur Überprüfung der Richtigkeit der Anzeigen. Nehmen wir das Beispiel des Richtungsanzeigers. Das Gerät heißt in der Fliegersprache HSI (Horizontal Situation Indicator) und besteht aus einer Kompassrose mit 360° Anzeige. Zunächst existiert das Instrument zweimal an Bord: das des Piloten und das des Kopiloten. Diese beiden Hauptsysteme können ihre Daten wahlweise aus drei Informationsquellen beziehen. Die Quelle kann der Pilot frei wählen. Alle Systeme haben eine voneinander unabhängige Stromversorgung und Sensorik. Zusätzlich befindet sich ein sog. Standby Instrument im Cockpit. Also ein weiteres HSI, das ebenfalls hinsichtlich Stromversorgung und Datenquelle völlig unabhängig ist. Bei vielen Flugzeugtypen gibt es auch im PFD (Primary Flight Display - hier ist der künstliche Horizont untergebracht) des Piloten und Kopiloten die Möglichkeit, sich die Richtung, in die das Flugzeug fliegt, anzeigen zu lassen. Außerdem befindet sich ein althergebrachter Kompass im Flugzeug, der ebenfalls die Himmelsrichtung anzeigt. Zählen wir zusammen, so kommen wir auf sechs Instrumente, die eine bestimmte Information (aus fünf verschiedenen Quellen) anzeigen können.


Alle wichtigen Instrumente und Systeme an Bord haben eine ähnlich große "Ersatzmannschaft". Es muss viel passieren, bis man als Pilot auf eine bestimmte Information oder ein Bordsystem gänzlich verzichten muss. Hinzu kommen noch die Fluglotsen am Boden, die den Flug vom Start bis zur Landung auf ihren Radarschirmen begleiten. Ein weiteres Augenpaar, das auf Problemsituationen aufmerksam machen kann.


Durch die hohe Redundanz in der Luftfahrt wird es immer unwahrscheinlicher, dass ein einzeln eintretendes Ereignis zu einem Notfall führen kann. Aus diesem Grund spricht man heute bei Zwischenfällen häufig von Fehlerketten.

Fluglotsen


Einer der Unterschiede zwischen Sichtflug und Instrumentenflug ist die Überwachung des Fluges vom Boden aus. Grundsätzlich wird jedes Flugzeug auf den Radarsystemen am Boden angezeigt. Nur im Instrumentenflug wird jedoch der gesamte Flug von den auf der Route befindlichen Fluglotsen verfolgt und gelotst. Beim Instrumentenflug herrscht stetige Funk-Kommunikation zwischen Cockpit und Lotse am Boden. Die Piloten haben zwar im Notfall das letzte Entscheidungsrecht, im Regelfall fliegt der Lotse das Flugzeug jedoch mit. Es dürfen weder Änderungen in der Flughöhe, in der Fluggeschwindigkeit noch in der Flugrichtung eigenmächtig von den Piloten durchgeführt werden. Für jedes Flugmanöver müssen sie die Erlaubnis beim jeweiligen Lotsen am Boden einholen. Jeder auf der Flugstrecke befindliche Lotse kennt den zuvor erstellten Flugplan des Verkehrsfliegers. Die Freigabe, diesen Flugplan einzuhalten oder zu ändern, kann nur er erteilen. Der Grund für die "Macht" des Fluglotsen liegt in der Übersicht. Jeder Fluglotse wacht über einen genau definierten Kontrollbereich - zum Beispiel eine bestimmte Region. Sein Radarschirm zeigt ihm alle in dieser Region befindlichen Flugzeuge an. Er kennt also (im Unterschied zu den Piloten an Bord) die Gesamtsituation und lenkt alle Flugzeuge sicher durch sein Areal.

Notfälle


Full Motion SimulatorDas Notfalltraining bestimmt einen großen Teil der Pilotenausbildung und ist auch während der Berufslaufbahn eines Piloten ständiger Begleiter. Alle drei Monate verbringen Verkehrspiloten eine Menge Zeit in einem Flugsimulator, um sich auf Problemsituationen vorzubereiten.

Heutige Full Motion Simulatoren arbeiten sehr nahe an der Realität. So nahe, dass die Luftfahrtbehörden eine komplette Pilotenausbildung auf diesen Systemen erlauben. Im Simulator werden alle denkbaren Zwischenfälle durchgespielt. Für jede Art von Notfall oder System Failure (Ausfälle von Systemen an Bord) gibt es strickte Prozeduren, die sich bei echten Zwischenfällen bewährt haben. Diese Prozeduren müssen Piloten im Schlaf beherrschen. Auch das Kabinenpersonal trainiert in regelmäßigen Abständen alle denkbaren Notfälle. Ihre Flightcrew ist also optimal vorbereitet.